Складское хозяйство — страница 10

грузовых дворов, когда грузовые устройства и административно-слу­жебные здания размещают отдельно друг от друга. Рисунок 2 - Варианты планировочных решений. Попе­речные автопроезды на схемах рисунки 2, б и 3, а, б, располо­женные в средней части комплекса, позволяют существенно (на 25—30%) сократить общий пробег по его территории ав­тотранспорта. Схема на рисунке 3, б отличается от схемы на рисунок 3, а тем, что

погрузочно-разгрузочные работы с контей­нерами, тяжеловесными и длинномерными грузами концент­рируются в одном районе. На схемах рисунок 1, 2, а, 3, б пред­ложены нетрадиционные варианты размещения автомобиль­ного и железнодорожного грузовых фронтов — не параллельно, а перпендикулярно друг другу. Рисунок 3 - Схема планирования транспортно-складских комплексов на грузовых станциях. Для практической реализации нетрадиционного

варианта взаимного расположе­ния грузовых фронтов необходимо у торцовой части крыто­го склада располагать площадку шириной не менее 40— 50 м для стоянки автомобилей. Ограничивает сферу при­менения такого варианта перерабатывающая способность автомобильного грузового фронта, длина и вместимость ко­торого меньше, чем у общепринятого варианта. Предельный грузооборот, при котором практически целесообразна нетрадиционная

схема планировки, приведен ниже. Главные же достоинства ее следующие: существенно сокращен пробег автомобилей по территории комплекса (если грузовой фронт размещен у торцовой части, располо­женной ближе к въезду), для поступающих, например, на склад тарно-штучных грузов на 75—80%; на 25—50% уменьшена площадь . Вариант этот практически реализуем также на открытых площадках, где перерабатываются контейнеры, тяжеловесные и

длинно­мерные грузы, если число погрузочно-разгрузочных машин не превышает двух. Практически сфера применения нетра­диционного варианта планировки открытых площадок при автоматизированном управлении и круглосуточной работе погрузочно-разгрузочных машин, как показывают расчеты, ограничена объемом работы: 400—500 т/сут в секции с од­ной машиной и 800—1000 т/сут с двумя. Технико-экономические исследования показали, что при

суммарном грузообороте тарно-штучных грузов, контейнеров, тяжеловесных грузов, металлов и лесоматериалов до 100 вагонов/сут наилучшее решение — схема на рисунок 6, б. При грузообороте от 100 до 150 вагонов/сут нетрадиционное расположение железнодорожного и автомобильного грузо­вых фронтов не дает существенного экономического эффекта, а наилучшие технологические показатели у варианта с центральным расположением