Регулирование тяги с высоким использованием сил сцепления на поездах. — страница 9

  • Просмотров 432
  • Скачиваний 5
  • Размер файла 69
    Кб

характеристикам, гарантированным изготовителем, приводит к модели колебательной системы из 19 масс. Упрощение модели на базе имеющихся научных разработок в области сокращения до минимума числа дискретных колебательных компонентов в сложных колебательных системах позволяет получить модель с тремя или двумя массами. Если сравнить распределение собственных форм этих двух систем с моделью реального тягового тракта, состоящей

из трех масс, можно обнаружить достаточно точное совпадение в отношении собственных колебательных форм. Оказывается, что вторая собственная форма соответствует частоте 20 Гц, а ее гашение имеет ту же величину, что и в реальном тяговом приводе. Третья собственная форма 50 Гц имеет в модели большее гашение, чем в оригинале. Это объясняется тем, что в системах меньшей мощности степень гашения выше. Результаты стендовых испытаний На

рис. 6 показано поведение тягового привода при использовании нового режимного (а) и обычного (б) изодромных регуляторов при изменении условий тяги. Рис. 6. Действие системы режимного регулирования (а) в сравнении с обычной изодромной системой (б) при изменении нагрузки В обоих случаях в момент времени t = 0,2 c на второй нагрузочной машине (колесо с непрямым приводом) реализовано скачкообразное увеличение нагрузочного момента с 50 до

150 Нм. Для анализа состояния использованы значения частоты вращения тягового двигателя 1, задаваемого значения частоты вращения soll, а также расчетное и измеренное значения момента полого вала соответственно М12r и М12. Полученные результаты показали, что обычный изодромный регулятор не смог погасить крутильные колебания в модели полого вала с частотой 20 Гц, а в случае использования режимного регулятора эти колебания

оказались погашенными. В системе с режимным регулятором снижение частоты вращения, а также время возврата в нормальный режим значительно меньше, а диапазон регулирования в 7 раз больше, чем с обычным изодромным. В то же время система расчета момента на полом валу в обоих случаях была достаточно точной, что было видно из сравнения моментов М12 r и М12. На рис. 7 показана работа стенда с обычным изодромным регулятором без активного

гашения колебаний. В тяговом режиме при скорости поезда 10 м/с и 90 % задаваемого значения вращающего момента в момент времени t = 0,2 c коэффициент сцепления скачкообразно падает со 100 до 60 %. Рис. 7. Действие обычной изодромной системы регулирования при изменении условий сцепления: vu - окружная скорость колеса; fx - коэффициент сцепления в продольном направлении; msoll - приведенный задаваемый момент, используемый при формировании модели