Регулирование тяги с высоким использованием сил сцепления на поездах. — страница 10

  • Просмотров 433
  • Скачиваний 5
  • Размер файла 69
    Кб

силы сцепления; m12, m23 - приведенные моменты полого вала и оси колесной пары Как известно из практики, возникают интенсивные колебания моментов М12 и М23. Действующая сила сцепления слишком мала для того, чтобы вернуть тяговый тракт на устойчивый участок характеристики сцепления. В результате возникает боксование, что видно по увеличению разности скоростей v. В результате последующего увеличения коэффициента сцепления вновь

возникают значительные колебания моментов М12 и М23. Помимо собственных форм с частотами 20 и 50 Гц отчетливо видна затухающая частота 5 Гц. Она генерируется регулирующей цепью при моделировании на стенде коэффициента сцепления. На рис. 8 приведены результаты моделирования процесса трогания с использованием современной (режимной) концепции регулирования. Рис. 8. Действие системы режимного регулирования при трогании поезда: vZug -

скорость поезда Задаваемое значение силы тяги принято максимальным, равным 300 кН. Из кривой изменения разности скоростей v видно, что в среднем она остается равной 0,75 м/с, то есть значительно ниже величины 1 м/с, соответствующей максимуму сцепления. Это значит, что рабочая точка находится на устойчивом участке характеристики. Частота, с которой логика слежения в процессе регулирования оказывает управляющее воздействие на

параметры, составляет 0,7 Гц. Несмотря на это, увеличение скорости поезда происходит равномерно, почти линейно, что объясняется его большой массой. Величины v и vZug определяются нагрузочной компонентой моделей поезда и контакта колесо - рельс. В кривой изменения момента полого вала М12, как и ожидали исследователи, влияния колебаний первой собственной формы не было обнаружено. Рассмотренные результаты показали, что новая система

регулирования с активным гашением колебаний достаточно эффективна. Перспективы Работы по данной теме будут продолжены с целью совершенствования блока расчета в модели путем введения предварительной обработки характеристик и/или включения в него фильтра Кальмана для обработки входных нагрузочных функций, имеющих стохастический характер. По окончании стендовых исследований планируется проверка результатов моделирования

на электровозе высокой мощности.