Развитие устойчивых систем транспорта — страница 10

  • Просмотров 414
  • Скачиваний 5
  • Размер файла 1165
    Кб

Компенсация из специального фонда, образуемого за счет отчислений от использования выгод транзитного положения Казахстана, могла бы покрывать тарифные затраты каждого взрослого на получение отдаленных элементарных социальных благ плюс стоимость потерь свободного времени. По предварительным данным в среднем для Казахстана такая компенсация для каждого транспортно дискриминированного жителя составляет 650 тенге в месяц (в

диапазоне от 30 до 1500 тенге). Еще одним принципом финансирования транспортного комплекса должен стать учет неравномерности транспортного развития (остроты транспортных проблем). Здесь на одном полюсе относительно благополучный регион (Южно-Казахстанская область), на другом - крайне неблагополучные (Атырауская и Западно-Казахстанская область). Поэтому предлагается перераспределение отдельных фондов (например дорожного), а

также приоритета региональных интересов перед республиканскими. Источниками финансирования транспортного комплекса являются: собственные средства производителей транспортных услуг; целевые внебюджетные неконсолидированные фонды; иностранные инвестиции; бюджет будущего развития. Источником пополнения бюджета будущего развития должны стать (помимо использования природно-ресурсного, особенно нефтегазового потенциала

страны) доходы от эксплуатации выгод транзитного положения Казахстана. Ежегодную выгоду в размере 1,025 млрд. долларов следует рассматривать как минимальную ренту Казахстана за выгодность своего транспортно- географического положения. По этому показателю другие государства Средней Азии значительно уступают Казахстану: Узбекистан и Туркмения на порядок, а Киргизия и Таджикистан даже на три порядка. Основными статьями

расходов в счет доходов полученных от использования выгод транзитного положения могли бы стать: фонд компенсаций из-за плохих транспортных условий жизнедеятельности части населения республики; затраты на реабилитацию республиканских автодорог, по которым следует тяжелый транзит; затраты на обустройство пограничных переходов; инвестиционный фонд, частично покрывающий финансирование инвестиционных проектов на всех видах

транспорта, существенно расширяющих транзитные функции Казахстана. Такая постановка вопроса необходима, поскольку негативный опыт форсированного развития международных транспортных коридоров в ущерб внутренним целям развития транспорта (например, Болгарии, России) может привести еще больше территориальной поляризации условий жизнедеятельности и хозяйствования. Не следует забывать, что интеграция экономики любой страны