Развитие транспорта в России во второй половине XIX века — страница 8

  • Просмотров 781
  • Скачиваний 6
  • Размер файла 73
    Кб

был рассмотрен вопрос о продаже дороги. Среди конкурентов Главного общества было Товарищество московских капиталистов, за которое проголосовало большинство членов комитета и его председатель. Однако, после вынесения этого вопроса на повторное слушание, было выбрано Главное Общество. То самое Главное общество, которое к 1862г. Должно было сдать в эксплуатацию 4000 верст новых линий, а сдало 755. Итак, в 1868 г. Николаевская магистраль

стала собственностью Главного общества. Давайте подробнее рассмотрим условия передачи. Магистраль уступали Главному обществу на 84 года, то есть до 1952 г. В течение этого срока оно обязывалось уплачивать ежегодно проценты и погашать 7, 2 млн. руб. по облигациям, выпущенным под доходы Николаевской дороги на общую сумму 132 млн. руб. Из оставшейся части дохода надлежало выделять казне три четверти в течение первых 10 лет и половину в

последующие годы. На полученные от продажи деньги, а также средства от займов в 1868 г. был образован Железнодорожный фонд. За счет все новых и новых займов он непрерывно пополнялся. Только в 1871—1875 гг. таким путем казна получила 350 млн. руб. Общая сумма затрат фонда к 1885 г. составила 1, 1 млрд. руб.17 Государство выдавало под облигации настолько большие суммы, что на них можно было построить целую железную дорогу. А значит, во многих

случаях учредителям компаний не приходилось вкладывать в строительство собственные деньги. Далее следует разобраться ещё вот в какой тонкости. Для помощи в реализации ценных бумаг за рубежом акции и облигации были номинированы в металлической валюте. Все ценные бумаги, вне зависимости от распространения, гарантировались правительством. При этом держателям акций гарантировался твердый дивиденд не с момента ввода линии в

эксплуатацию, а со дня организации учредительного общества. С этого же времени государство стало усиленно способствовать развитию металлургической и машиностроительной промышленности, с тем чтобы обеспечить железные дороги необходимой техникой и оборудованием отечественного производства, в 1869 году даже были установлены таможенные пошлины на ввозимые иностранные машины (кроме сельскохозяйственных, бумагопрядильных,

типографских). В дальнейшем таможенное покровительство в области машиностроения расширилось.18 В совокупности правительственные мероприятия вызвали широкий приток иностранного капитала, без привлечения которого не представлялось возможным организовать железнодорожное строительство в значительных размерах. Правительственная опека частных железнодорожных обществ, сменившая политику подавления и ограничения