Разработка конструкции и технология изготовления дублирующего устройства управления учебным автомобилем — страница 8

  • Просмотров 5308
  • Скачиваний 316
  • Размер файла 283
    Кб

обозначают ОдАЗ-99871. 1.2. ОБЩАЯ КОМПОНОВКА АВТОМОБИЛЕЙ Общая компоновка предусматривает рациональное взаимное размещение двигателя, агрегатов и узлов автомобиля, обеспечива­ющее наиболее эффективную реализацию его назначения. Компоновочная схема легкового автомобиля (рис. 1) зависит от расположения силового агрегата (двигатель, сцепление, коробка передач) и ведущего моста. Наиболее распространены следующие три схемы: силовой

агрегат спереди, ведущий мост задний (рис. 1, а); силовой агрегат спереди, ведущий мост передний (рис. 1, б); силовой агрегат сзади, ведущий мост задний (рис. 1, в). Первая схема, часто называемая классической, обеспечивает хороший доступ к двигателю при его обслуживании и ремонте и большой объем багажного отделения. Недостатки этой схемы: относительно большая длина автомобиля, наличие туннеля в полу салона для размещения карданного

вала. Такую компоновку применяют в легковых автомобилях среднего, большого и высшего классов. Рис. 1. Компоновочные схемы легковых автомобилей при расположении силового агрегата: а – спереди,ведущий мост сзади; б – спереди, ведущий мост передний; в – сзади, ведущий мост задний Рис. 2. Компановочные схемы грузовых автомобилей: а – кабина за двигателем; б – кабина над двигателем; в – кабина перд двигателем. Вторую схему применяют в

автомобилях особо малого, малого и среднего классов. Здесь двигатель, сцепление и коробка передач выполнены в едином картере. Преимущества схемы: обеспечение хорошей устойчивости и управляемости, минимальная длина автомобиля, уменьшенная неснаряженная масса, отсутствие туннеля в полу салона. Однако при такой схеме затруднен доступ к двигателю для его обслужива­ния и ремонта. Область применения третьей схемы— автомобили

особо малого класса с двигателем небольшого рабочего объема. Компоновочные схемы грузовых автомобилей общего назначения определяются взаимным расположением двигателя и кабины. Наиболее распространены следующие три схемы (рис. 2.): кабина за двигателем, над двигателем и перед двигателем. При первой схеме (рис. 2.а) обеспечиваются хоро­ший доступ к двигателю, простота конструкции сцепления и ко­робки передач, расположение

водителя и пассажиров в зоне пони­женной вибронагруженности. Однако при этом увеличиваются база и длина автомобиля, ухудшается передняя обзорность. Вторая схема (рис. 2.б) позволяет удлинить грузовую платформу, обеспечить загрузку мостов автомобиля до максималь­но допустимых значений, улучшить переднюю обзорность. Недостаток схемы: необходимость опрокидывания кабины для обеспечения доступа к двигателю. Третью схему(2.в)