Разработка конструкции и технология изготовления дублирующего устройства управления учебным автомобилем — страница 10

  • Просмотров 5306
  • Скачиваний 316
  • Размер файла 283
    Кб

отключить. Дорожные испытания рабочей тормозной системы проводят на горизонтальном участке дороги с ров­ным, сухим и чистым цементе- или асфальтобетонным покрытием при начальной скорости торможения 40 км/ч. Тормозной путь для автомобилей в снаряженном состоянии с учетом массы водителя должен быть не более, м: Легковые автомобили и их модификации для перевозки грузов………………………14,5 Автобусы с полной массой до 5 тонн

включительно…………………………………………18,7 То же свыше 5 тонн………………………………………………19,9 Грузовые автомобили с полной массой до 3,5 …………………19,0 То же от3,5 до 12 тонн включительно………………..………….18,8 То же свыше 12 тонн……………………………………...………17,7 Автопоезда с автомобилями-тягачами с полной массой до 3,5 тонн включительно………………………………………..………..22,7 То же от 3,5 до 12 тонн включительно……………….……..22,1 То же свыше 12

тонн…………………………………….…...21,9 Результаты испытания считают недействительными, если для сохранения прямолинейного направ­ления в процессе торможения водителю приходится исправлять траекторию движения. При стендовых испытаниях рабочей тормозной системы, а также при проверке эффективности запасной (аварийной) и вспомогательной тормозных систем применяют нормы по ГОСТ 25478—82. Рулевое управление должно обеспечивать

легкость и надежность управления передними колесами на любых скоростях и в различных дорожных усло­виях. О техническом состоянии рулевого управления судят по суммарному люфту. У автомобилей определенных типов он не должен превышать следующих предельных значений, град: Легковые автомобили и созданные на их базе грузовые модификации и автобусы...........................10 Автобусы ...................................................................................... 20 Грузовые

автомобили ................................................................. 25 В рулевом управлении недопустимы не предусмотренные конструкцией ощутимые взаимные перемеще­ния деталей и узлов или перемещение их относительно кузова (шасси, кабины, рамы) автомобиля. Все резьбовые соединения должны быть затянуты или надежно зафиксированы. В рулевом управлении не должны применяться детали со следами остаточной дефор­мации и другими дефектами, а также детали

и рабочие жидкости, не предусмотренные для данной модели автомобиля или не соответствующие требованиям предприятия-изготовителя. Следует помнить, что увеличенные зазоры в сочленениях элементов рулевого управления, износ и деформация деталей, ослабление их крепления при­водят к вибрации передней части автомобиля, потере устойчивости, а иногда и управления автомобилем. Состояние ходовой части автомобиля определяют внешним