Проектирование участка новой железной дороги с мостовым переходом — страница 12

  • Просмотров 464
  • Скачиваний 8
  • Размер файла 248
    Кб

частью. При этом наименьшее расстояние Т, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле: (1.13) где i — алгебраическая разности уклонов на переломе профиля, ‰. 6) Продольный профиль в выемках длиной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, следует проектировать уклонами одного направления, либо

выпуклого очертания. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее, соответственно, 2 и 4 ‰. 7) Продольный профиль железнодорожных линий в метелевых районах следует проектировать преимущественно в виде насыпей; высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова следует принимать не менее 0,7 м на однопутных и 1,0 м на двухпутных линиях. Применение норм СТНЦ является обязательным, так как обеспечивает

безопасность и бесперебойность движения поездов. При этом следует стремиться к более экономичному проектному решению. 1.5 Размещение раздельных пунктов Станции, разъезды, участки безостановочного скрещения и обгонные пункты называются раздельными пунктами. Расчетное время хода пары поездов на проектируемом участке до оси раздельного пункта с остановочным скрещением определяем по формуле: , (1.14) где tт, tо – время хода

расчетного поезда в каждом направлении движения, мин; np =36 – установленная в задании пропускная способность, пар поездов в сутки; τ ск – время на станционный интервал при скрещении, мин; τ нп – интервал неодновременного прибытия, мин; t рз – время на разгон и замедление, поскольку подсчет времени хода при трассировании первоначально производят способом равновесных скоростей; t н – указанное в задании на проектирование время

хода пары поездов от оси предыдущего раздельного пункта до точки А (начало трассирования), мин. Значение τ ск и τ нп в зависимости от принятого в задании типа СЦБ принимаем по таблице 2.17 /3/: (τ ск + τ нп) = 3 ÷ 4 мин. Значение t рз в зависимости от рода тяги и массы брутто состава принимаем по таблице 2.18 /3/: t рз = 2,8 мин. мин. При трассировании раздельные пункты должны быть размещены так, чтобы действительное время хода пары поездов на

перегоне равнялось расчетному. Для этого по мере проектирования профиля ведется поэлементный подсчет времени хода методом равновесных скоростей. Подсчеты ведут от точки А. Положение оси следующего раздельного пункта (разъезда) устанавливают там, где действительное время хода пары поездов равняется расчетному времени хода. В трудных условиях проектирования разрешается уменьшать расчетное время на 2÷3 минуты, если это