Проектирование строительно монтажных работ по сооружению контактной сети — страница 3

  • Просмотров 222
  • Скачиваний 8
  • Размер файла 150
    Кб

Железнодорожный мост с ездой понизу располагается в середине анкерного участка, отмеченного на схеме осевой линией. Система подвески – одинарная, компенсированная, с рессорной опорной струной, консоли изолированные поворотные, для переменного тока трубчатые. Данные контактной подвески и линии электропередач, расположенных с полевой стороны, приводятся в табл. 2. Таблица 2 Несущий трос Проход несущего троса по мосту Линия

электропередачи с полевой стороны Марка и сечение проводов Род тока Контактный провод ПБСМ-95 Под порталом Провод обратного тока А 150 Переменный МФ-100 Тип промежуточных опор: СС-136,6-3. Анкерные и переходные опоры на участке устанавливаются того же типа, что и промежуточные, но большей несущей способности – анкера типа ТА-4,0. Дополнительные данные на курсовой проект занесены в табл. 3. Таблица 3 Число пар поездов в сутки Минимальный

интервал попутного следования, мин Скорость движения рабочего поезда по перегону, км/ч Стоимость простоя поезда, руб./ч 50 10 60 14,3 Наличие моста на 11 анкерном участке длиной 350 м обязывает выделить в отдельную секцию, полученный новый 11 АУ с секционированием моста: Длина четырехпролетного изолирующего сопряжения: Lис = 60+45+45+60= 210 м. Так как длина ХI анкерного участка была 1490 м, а стала 820 м, соответственно оставшиеся 670 м нужно

распределить по другим АУ. Влево от моста распределяем 335 м равномерно по всем АУ, а вправо при добавлении к XIII АУ его длина получается 1645 м, что больше допустимого. Поэтому я принимаю инженерное решение и разбиваю XIII АУ на два участка с длиной соответственно по 820 и 825 метров. Итоговая длина всех анкерных участков получается: Схема расстановки опор I – 1550 м III – (1415+35) = 1450 м V – (1310+150) = 1460 м VII – (1370+150) =1520 м IX – 1550 м XI –820 м XIII –820 м XV -825 м 1.

Определение потребности в технологических «окнах» в графике движения поездов Общая продолжительность «окна» определяется по формуле: где t1 – время от момента закрытия перегона до момента отправления рабочего поезда на перегон, t1 = 5 мин; tx1 – время следования поезда от станции до места начала работы; ΣtП – время, затраченное на пропуск поездов по соседнему пути, мин; tc – время установки ограждения места работы и время снятия

сигналов, tc = 5 мин; tx2 – время обратного следования поезда от конечного места работы до станции (tx1 и tx2) определяются по максимальной скорости движения рабочего поезда); TT – общее технологическое время работы на перегоне в «окно», равное суммарному времени, затраченному на отрытие котлованов (nкtк). где tк – время разработки одного котлована, мин; nк – число котлованов. где θ1 – средний интервал между поездами для заданного размера