Параметры и силы, влияющие на вагон при движении — страница 4

  • Просмотров 403
  • Скачиваний 11
  • Размер файла 71
    Кб

коэффициент трения колесом по рельсу (принимаем  = 0,25). Уравнение проекций этих сил имеет вид: Положение центра поворота в общем случае находим методом попыток. Для двухосной тележки по графику [2] определяем расстояние от шкворня до точки О в зависимости от отношения . Из рисунка 4 видно, что где s1 = 1,6 м – расстояние между осями рельсов; lТ – база тележки (180 см). Определим направляющее усилие Y Боковая сила определяется из

уравнения а рамная сила где 2. Расчет наибольших боковых и рамных сил возникающих при извилистом движении вагона в прямых участках пути и при выходе его в кривую Наибольшую величину боковой силы Y при извилистом движении в прямом участке определяют по формуле: где =40 мм – зазор между рабочими гребнями колес и рельсами; J0 = 0,595*104 – полярный момент инерции тележки относительно вертикальной оси проходящей через центр; n = 1/20 –

наклон образующей конуса и оси; Сn = 19,1*106 кгс/м – боковая жесткость пути;  = 0,25 – коэффициент трения поверхности обода по рельсу. Рамная сила: Определим боковую силу при входе вагона в кривые участки пути где Параметр переходной кривой Cпер следует рассчитывать по заданному радиусу R круговой кривой и l0 – длине переходной кривой и до ближайшего числа кратного 5000 м2 Рамная сила 3. Расчет наибольших сил инерции необрессореных масс

вагона при проходе колесом стыка и движении колеса с ползунами на поверхности катания Наибольшая величина силы инерции необрессореных масс вагона рассчитывается по формуле: где vk – cкорость удара колеса о рельс; Cк = 5*105 кгс/см – контактная жесткость; mn = 100 кгс/g – масса пути. Необходимо предварительно определить скорость удара колес по рельсу. Она равна при движении колес с ползуном При прохождении стыка, в котором рельсы при

прогибе образуют угол  Часть III Расчеты запасов устойчивости вагона и устойчивости сдвигу рельсошпальной решетки и от схода колес вагона с рельса при действии продольных сил в поезде Для расчета устойчивости движения колес по рельсу следует определить величины нагрузок, передаваемых на шейки колесной пары P1 и Р2. Кроме статической нагрузки на шейке колесной пары передаются усилия вызванные колебаниями надрессорного

строения. Наиболее выгодным положением с точки зрения устойчивости колеса на рельс будет случай, когда в целом колесная пара разгружается колебаниями галопирования и подпрыгивания, а в колебаниях боковой качки обезгружено колесо, набегающее на наружный рельс кривой. Если общий динамический коэффициент колебаний надрессорного строения равен KДО = 0,277, в боковой качки Кбк = 0,09 где q = 975 кгс – необрессоренный вес, приходящийся на