Особенности узбекско-турецких отношений в 90-е годы — страница 6

  • Просмотров 917
  • Скачиваний 5
  • Размер файла 40
    Кб

которых со второй половины 90-х годов держится на уровне 40–50 тыс. человек в год. Иранский бизнес в Узбекистане представлен в настоящее время 19 совместными предприятиями, а также несколькими иранскими фирмами со стопроцентным иранским капиталом. Среди последних особо выделяется «Банк Садират Иран», осуществляющий расчеты по экспортно-импортным операциям. С точки зрения как иранских, так и узбекских экспертов, дальнейшие

перспективы торгово-экономического сотрудничества напрямую зависят от взаимодействия в области транспортных коммуникаций. Тем не менее, реализация в 1996–1997 годах иранских железнодорожных проектов (линии Мешхед–Серахс–Теджен и ветки Серахс–Бандар–Аббас) не привела ни к существенному росту товарооборота, ни, тем более, к какой-либо значимой переориентации узбекского грузопотока на южное (трансиранское) направление, на что

в свое время серьезно рассчитывали как в Ташкенте, так и в Тегеране. В среднем за последние три – четыре года общий объем международного транзита узбекских грузов составлял 13,5–14 млн. т., которые распределялись следующим образом: более 13 млн. т. перевозилось по северному казахско-российскому маршруту, от 300 до 500 тыс. т. шло по трассе Ташкент–Алма-Ата–Урумчи, от 100 до 200 тыс. т. – по транскаспийскому маршруту через Туркменистан

(Ташкент–Туркменбаши–Баку–Поти) и до 250 тыс. т. – по линии Ташкент–Теджен–Серахс–Бандар–Аббас. Таким образом, свыше 95% всех международных транзитных перевозок РУ проходит по северному маршруту. Принципиально ситуацию не изменит ни планируемое в 2001–2002 годах введение в эксплуатацию железнодорожной трассы Андижан–Ош–Кашгар, ни перспективы увеличения объемов перевозок по туркменско-кавказскому и туркменско-иранскому

маршрутам. При определенных условиях, тем не менее, двусторонние экономические связи могут получить новый дополнительный импульс не столько в рамках традиционных ОЭСовских планов по выстраиванию альтернативных России транспортных проектов, сколько в рамках многостороннего (Россия–Индия–Иран–Центральная Азия–Кавказ) проекта «Север–Юг». Впрочем, при любом сценарии, потребуется время для преодоления уже сложившихся у

иранской стороны весьма критических представлений об Узбекистане, который как в настоящее время, так и в среднесрочной перспективе рассматривается лишь в качестве второстепенного внешнеторгового партнера. Следует также учитывать и ограниченные экономические возможности самого Ирана, которые диктуют необходимость особо строгого выбора приоритетных стран-партнеров, к числу которых в рамках СНГ сегодня принадлежат лишь