Анализ, оценка и сравнение коммерческих характеристик отечественных и зарубежных самолетов — страница 5

  • Просмотров 4327
  • Скачиваний 27
  • Размер файла 172
    Кб

запрещенных российских авиалайнеров прибавились Ту-134 и Ил-86. Сначала ГА России удалось получить отсрочку на несколько лет. Ведь по условиям конвенции государства вправе самостоятельно решать, вводить у себя ограничения или нет. Затем специалисты придумали специальные заглушки. Однако эти ухищрения не очень помогли. По истечении 2002-2003 гг. на международных линиях не осталось ни Ту-134, ни Ту-154Б, ни Ил-62М. Списываются туполевские и

яковлевские самолеты и на внутренних линиях – слишком велики у них затраты топлива, да и срок возможного продления ресурса ограничен. Российской авиации удается пока отстоять самый свой востребованный лайнер – Ту-154М. Но такое положение продлится недолго. Даже самые современные наши самолеты – Ту-204 и Ту-214 – соответствуют только третьей главе дополнений к конвенции. В ближайшее время закроется возможность выполнения

отечественными авиакомпаниями даже чартерных международных рейсов. Что, как ни парадоксально, послужит мощным стимулом для отсева мелких перевозчиков с устаревшим парком и обновления парка крупнейшими отечественными авиакомпаниями. В 2006 г. правила в очередной раз будут ужесточены, и тогда за бортом международного рынка авиаперевозок окажутся все без исключения магистральные самолеты российского производства, в том числе и

последнего поколения5. Преодолеть кризис поможет государство. Полная замена самолетов предыдущего поколения должна произойти к 2010–2015 гг. Одновременно неизбежно будет расти интенсивность эксплуатации вновь приобретаемых лайнеров (годовой налет не менее 2, 5-3 тыс. часов), иначе они не будут окупаться. Закупки авиатехники для перевооружения парка ГА России должны быть обеспечены финансовыми средствами компаний,

эксплуатирующих воздушные суда. Единственный источник поступлений на обновление парка у авиаперевозчика – выручка от эксплуатации воздушных судов. При этом для оплаты закупок могут использоваться как амортизационные отчисления (полностью или частично), так и определенная часть прибыли, направленная на развитие. В совокупности эти источники создают годовой инвестиционный потенциал авиакомпании, который направляется на

обновление ее парка. Государство в свою очередь должно активнее использовать механизмы лизинга, а также частичного субсидирования для более быстрого обновления авиапарка, в первую очередь, отечественной техникой. За период с 1992 по 2000 гг. из-за отсутствия у российских авиакомпаний средств на закупку воздушных судов производство гражданских самолетов сократилось в 15 раз. Хотя использование лизинга, как и любых форм кредита, не